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domingo, 24 de abril de 2011

Os Caminhos do Ouro: Estradas Reais no século XVIII


Agora que o assunto "Estrada  Real de Pitangui" vem à tona novamente apresento o fragmento de um artigo acadêmico intitulado "ESTRADAS REAIS NO SÉCULO XVIII: A IMPORTÂNCIA DE UM COMPLEXO SISTEMA DE CIRCULAÇÃO NA PRODUÇÃO TERRITÓRIAL BRASILEIRO", de autoria de Rafael Straforini e publicado na Revista Eletcrónica de Geografía y Ciencias Sociales da Universidade de Barcelona, Espanha, que encontrei na web. Penso que a leitura desde artigo lançará um pouco de luz sobre este tema, que disperta tanto interesse entre nós. Boa leitura!

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Os Caminhos do Ouro: um complexo sistema de fixos e fluxos no controle do território



Acreditamos que os Caminhos do Ouro configuram-se como uma nova materialidade técnica no espaço, pois para entendê-los não basta analisar apenas a “intensidade de circulação e o valor das mercadorias em trânsito”, como bem quer PEIXOTO (1951, p.37), mas todo o conjunto de infra-estruturas e de normatização que, rudimentares ou não, possibilitaram a realização do transporte e da comunicação entre o interior e o litoral, dando maior fluidez e controle sobre o território.
No que se refere às técnicas empregadas nos caminhos, podemos dizer, sem pestanejar, que eram muito rudimentares. A abertura dos caminhos demandava um grande conhecimento empírico do meio natural, ora pelas expedições de reconhecimento como aconteceu com Garcia Rodrigues e Bernardo Proença, ora marcada pela necessidade do deslocamento cotidiano, a exemplo dos moradores das margens do rio Inhomirim que ao pedirem permissão ao Rei para abertura de um novo caminho, deixam claramente transparecer que já conheciam e dominavam a rota anunciada. Em todos os casos, sempre se utilizava de trilhas indígenas bem como do conhecimento das trilhas abertas pelos primeiros moradores luso-brasileiros desde o século XVII, passados de geracão em geracão pela tradição oral.
Para Prado Jr (2000, p.262-263), a definição do traçado dos caminhos “não escolhia outro critério senão a economia de esforços na construção, e o limite extremo do justo trafegável.” Quanto a largura do traçado, limitava-se “ao extremo necessário”, tendo as tropas de animais de carga que caminharem sempre em fila indiana. As pontes eram raras, obrigando os viandantes, em algumas situações, realizarem desvios consideráveis em busca de leitos mais razos, ou ainda, o uso de canoas para a travessia das cargas e pessoas, enquanto os animais atravessavam os rios a nado. No que se refere ao calçamento de pedra, “são na colônia verdadeiros prodígios de tão raros; [podendo] contar os trechos calçados nos dedos de uma só mão, e medi-los a palmo. [29] ” O que se fazia na maioria das vezes era revestir os solos mais alagadiços e os atoleiros com pedaços de madeira atravessados. Assim, sintetiza o autor:

“em suma, a técnica da construção de estradas na colônia é o que pode haver de sumário e rudimentar, e a trafegabilidade delas estava muito mais entregue aos azares da natureza que às artes dos homens” (Prado Jr., 2000, p.263).

Embora o traçado dos antigos Caminhos do Ouro obedecessem, sobretudo, aos elementos da natureza, procurando evitar as serranias, as corredeiras, a transposição de leitos profundos, os encharcados, entre outros, eles foram abertos com a intencionalidade de diminuir a distância e o tempo entre o litoral e a zona de mineração, pois quanto mais longa e demorada fosse a circulação, menos eficiente seria a exploração aurífera, a ocupação do sertão e, principalmente, o controle do quinto real e dos demais impostos que recaíam sobre a produção e circulação de mercadorias, logo, um obstáculo a empresa mercantil portuguesa.
Tínhamos, desta forma, a força e a intencionalidade de um tempo hegemônico comandado pelo capital mercantil português, que, por essência, demandava de maior rapidez e controle na circulação, pois estava articulado com os grandes comerciantes portugueses, que por sua vez, também estavam articulados com agentes mercantis mais fortes situados em outras praças, destacando-se a capital inglesa. Todavia, esse tempo hegemônico não se instalou na América Portuguesa imprimindo a mesma velocidade, racionalidade e socioespacialidade de seu ponto de origem ou de seu desejo, pois ao tocar o espaço encontrou condições específicas, obrigando-o a adaptar-se a elas. Se o tempo da circulação marítima obedecia ao período manufatureiro[30] , o tempo da circulação interna, ainda que sobre os Caminhos do Ouro, foi obrigado a adaptar-se aos condicionantes naturais, e, sobretudo, a velocidade do trotar dos muares! Tomando as técnicas da circulação como objeto de análise, não teríamos na Colônia um tempo comandado pelo“meio natural”, conforme nos ensina Santos (1997, p. 187). Entrementes, pelo simples fato dos Caminhos de Garcia Rodrigues (Couto) e de Bernardo Proença (Inhomirim) terem diminuído em mais noventa dias o tempo de circulação interna com a abertura de caminhos cada vez menos dispendiosos, estes podem ser considerados como novas bases técnicas ou próteses instaladas sobre a ainda exuberante “natureza”, pois foi, antes de mais nada, um encurtamento espaço-temporal desejado e intencionalizado.
Geograficamente, o estudo do sistema de circulação terrestre no Brasil setencentista implica na análise da própria materialidade produzida ao longo dos caminhos e de suas bases normativas, aqui com ênfase para as políticas tributárias. É a partir dessa normatização que a Coroa agiu sobre o território, sempre objetivando a garantia de maiores arrecadações ao Erário Real. Não é de outra forma que o Governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá e Meneses, ao comunicar ao Rei, em 1698, que um caminho novo seria aberto para ligar as minas de ouro localizadas no interior do Brasil ao porto do Rio de Janeiro. “Em pouco mais de quinze dias” enfatizava que este seria de grande interesse da Coroa porque “pende o interesse de se aumentar os quintos pela brevidade do Caminho.” [31] Nas palavras de Santos (2001, p. 149)
“O interesse fiscal, base da política metropolitana para a região mineradora da Colônia, prevalecia sobre qualquer outro – cumpria, antes de tudo, ter as rotas de comunicação das minas devidamente controladas e fiscalizadas, para que nelas se pudesse extrair uma massa cada vez maior de tributos para o tesouro real.”
Para que essa base normativa se realizasse plenamente foi necessária a implantação de uma base material de controle, tais como as casas de fundição e as casas de Registro de Ouro na região aurífera, requalificando o que antes era chamado de “sertões auríferos”. Todavia, os primeiros registros, as casas de fundição e as Intendências não foram capazes de impedir o contrabando do ouro e a sonegação do Quinto Real, pois as materialidades e normatizações foram instalados numa área de pouca definição política administrativa. Podemos dizer que a ausência de um poder forte na região ainda era resquício do longo período de autonomia das câmaras municipais frente ao poder dos Capitães Donatários e Governadores das Capitanias Reais. Foi necessária uma ampla reforma político-administrativa tanto no que se refere a criação e/ou extinção de capitanias e delimitação de suas fronteiras; criação e/ou elevação de povoados à vila ou cidade, quanto à transferência do centro político econômico antes sediado em Salvador para a cidade do Rio de Janeiro. Estavam criadas, então, as condições para que o poder régio, no objetivo de aumentar o seu erário, se assentasse sobre as ricas minas de ouro. O que antes era um sertão, despossuído de poder institucional, agora, passara a ter uma base político-administrativa a partir da criação da capitania de São Paulo e Minas de Ouro e das câmaras municipais sobre as quais o representante direto da Metrópole – o Capitão-General - se apresentava.
Concomitante a instalação do Poder Régio, também se intensificava a cobrança dos tributos. A política fiscal (base da política territorial das Minas Gerais) não se limitou à cobrança do Quinto Real. Com o crescimento da circulação interna de mercadorias e pessoas, dada a especificidade da configuração urbana instalada na região, a Coroa não se fazia de rogada em taxar também a produção de gêneros de abastecimento (dízimos), além de cobrar os direitos das entradas nas vilas e passagem pelos rios.
Com o aumento da atividade comercial, os registros não foram capazes de controlar sozinhos toda a circulação nos caminhos reais, obrigando, desta feita, o acréscimo de barreiras ou postos policiais ao longo dos caminhos, entre um registro e outro, ou ainda na ausência destes. Enquanto o registro tinha função fiscal, as barreiras serviam para que os contrabandistas não escapassem dos olhos da Coroa pelos inúmeros descaminhos que se abriam. Em todos eles, os comerciantes, os mineiros e toda “gente” deviam apresentar suas documentações, porém, conforme enfatiza Garcia (1995), cabia aos registros a revista minuciosa da carga, à procura do ouro e das pedras preciosas.
Sem um complexo sistema de fiscalização e de cobrança a política tributária lusitana não teria sido capaz de ser implantada em tão vasta região. Os registros e as barreiras assumem papel central nessa tarefa, sendo fixados ao longo dos principais caminhos, em lugares estratégicos como a travessia de rios, desfiladeiros, cruzamentos e bifurcações de caminhos, ou seja, num ponto de passagem praticamente obrigatório. O que antes eram apenas picadas abertas no meio da mata e percorrendo fundo de vales quando possível, passaram a ser enriquecidos com essas materialidades carregadas de conteúdos normativos e de fiscalização.
Os Caminhos do Ouro assumiam, nesse sentido, papel central na política territorial portuguesa, pois não eram apenas eixos de circulação, mas sim e, sobretudo, o instrumento concreto de controle do território, pois, nenhuma política tributária teria efeito sem um sistema de circulação que lhe desse sustentação. Desta forma, ao contrário de PERIDES (1995, p.82), que ao diferenciar a atividade açucareira da mineira defende a idéia de que enquanto na primeira a fiscalização ocorria na circulação e na segunda o controle realizava no próprio processo produtivo, acreditamos que o sistema de circulação era a própria essência do controle da produção aurífera e das pedras preciosas, ou seja, um não poderia existir sem o outro.
Enfim, os caminhos sozinhos, isto é, apenas com seus leitos abertos, não eram capazes de garantir as transformações socioespaciais que viriam, em breve, alterar a configuração territorial brasileira. Para adquirirem essa “eficiência”, os caminhos foram enriquecidos com objetos técnicos – materialidades -, tais como: pontes, pousos, ranchos, avendas (sic), registros e sesmarias de abastecimento; bem como por um complexo sistema de ações – base normativas - de controle territorial.



FONTE:
STRAFORINI, R. Os Caminhos do Ouro: A importância de um complexo sistema de circulacão na reestruturacão do território colonial brasileiro s. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2006, vol. X, núm. 218 (33). [ISSN: 1138-9788] , acessado em 14/04/2011.

4 comentários:

  1. Muito interessante Licínio. Um texto complexo e ao mesmo tempo esclaredor.
    Só li uma vez mas vou arriscar compatilhar uma dúvida/hipóstese: Será que Pitangui está fora da "rota principal" da Estrada Real (comercializada como um grande Circuito Turístico hoje) devido à sua topografia acidentada,que dificultou a abertura dos caminhos; ou será pela histórica resistência à instalação dos meios de controle da coroa, que segundo o texto proporcionava os "mecanismos de progresso"?

    Um abraço.

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  2. Léo,
    não acredito que estas hipóteses possam estar certas. Em primeiro lugar,a topografia de Minas Gerais é acidentada e com obstáculos naturais por toda parte. Em segundo lugar, Pitangui era ponto estratégico para se atingir os sertões de Paracatu e Goiás Velho, caminhos ligavam Pitangui à Tiradentes a outros centros urbanos das Minas setecentista.O artigo de Straforini é esclarecedor para que possamos entender como foram criadas as artérias de escoamento da produção aurífera e como elas se tornaram corredores onde circularam também pessoas e outros produtos que compunham a economia de Minas no século XVIII.Pelo que entendi, não existiu uma "Estrada Real" e sim várias.
    A "Estrada Real" tão difundida tem seu traçado amparado por outras questões históricas e até mesmo políticas.
    Abraço.

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  3. Beleza Léo,
    vamos colocando nossas leituras em dia para que possamos compreender melhor essa história.

    Abraço.

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